Vantée depuis plus de dix ans comme la solution écologique à la mobilité, la voiture électrique ne représente pourtant qu’une petite fraction des véhicules en circulation dans le monde. Entre un prix jugé trop élevé, un secteur automobile en pleine mutation et un bilan écologique mitigé, l’avenir de la voiture électrique reste incertain.

Mirage écologique, gadget pour bobos ou piège à cons, les critiques les plus acerbes à l’endroit de la voiture électrique ne manquent pas au café du commerce. Mais elle a également ses fervents défenseurs: du simple citoyen soucieux de préserver l’environnement au geek qui rêve de villes remplies de voitures électriques autonomes, certains ne jurent que par elle pour voir la vie en vert.

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Mais quoi qu’on en dise, le constat est là : la voiture électrique peine à s’imposer sur les routes de Suisse et d’ailleurs. Selon l’Office fédéral de l’environnement, la proportion de voitures de tourisme 100% électriques dans le parc automobile suisse se montait à seulement 0,4% en 2018, soit à peine 20’000 unités sur un total de 4,6 millions de véhicules. Les chiffres ont certes un peu évolués depuis, notamment en raison du grand succès de Tesla en Suisse, mais la route est encore longue pour réduire drastiquement les émissions de C02 afin de respecter l’Accord de Paris sur le climat, que la Suisse a ratifié.

Qu’est-ce qui retient les automobilistes de troquer leur véhicule à essence contre un des nombreux modèles de voitures électriques disponibles sur le marché ? Trois types d’arguments sont avancés par les personnes que nous avons rencontrées: le prix élevé, les aspects pratiques comme l’infrastructure de charge et l’autonomie des batteries, et la question écologique, en particulier le coût environnemental de la batterie et l’approvisionnement en électricité pour alimenter les véhicules.

Selon un sondage au niveau européen réalisé en 2018 par l’Observatoire Cetelem de l’automobile, 73% des sondés jugent que la voiture électrique coûte trop chère. «Au départ, ma motivation profonde était écologique et pas financière. Par la suite, je me suis rendu compte que ce n’était pas tout rose. Le problème, c’est le recyclage de la batterie», explique un conducteur jurassien de voiture électrique. Il met également le doigt sur le fait qu’avec un contrat de location de la batterie, celle-ci est changée tous les trois ans. «Je pense qu’on s’est fait avoir. On fait des petites distances, donc si on ne peut plus la recharger qu’à 90 %, ce n’est pas un problème. C’est du gaspillage», observe-t-il.

«Si le client a acheté la batterie et qu’il doit débourser entre 10’000 et 15’000 francs après quelques années pour en racheter une, il n’est pas très content»

Quand on parle prix, le nerf de la guerre c’est la batterie. «La solution de location de la batterie est la meilleure, résume Olivier Willemin, un des administrateurs du garage Willemin à Delémont, qui représente 11 marques. Parfois, il faut la changer après un an seulement. Six ans au mieux. Tout dépend de sa qualité et de son utilisation. Si le client a acheté la batterie et qu’il doit débourser entre 10’000 et 15’000 francs après quelques années pour en racheter une, il n’est pas très content.»

Un concessionnaire Opel dans le Jura qui souhaite rester anonyme explique pour sa part que les batteries ne durent pas si elles sont chargées à plus de 80%. Il déplore que la plupart des vendeurs ne conseillent pas bien leurs clients, tout en constatant que l’autonomie avancée par le constructeur s’en trouve ainsi réduite. Hormis les batteries, qui viennent plomber le prix des voitures électriques, les volumes de production et l’infrastructure des constructeurs sont aussi à prendre en considération, selon Dino Graf, porte-parole du groupe Amag.

Le propriétaire de voiture électrique jurassien a installé une borne de recharge chez lui, ce que tout le monde n’a pas la possibilité de faire.

Dès lors, quelles solutions existent pour faire baisser les prix des voitures électriques et encourager les ventes? Depuis plusieurs années, les autorités chinoises ont investi fortement pour soutenir le secteur automobile dans son marché intérieur, notamment par des subventions à l’achat, même si celles-ci ont été réduites de moitié en 2019.

En Europe, la Norvège subventionne massivement les achats de voitures électriques. Ainsi, les autorités norvégiennes ont pu annoncer en 2018 que la moitié des voitures mises en circulation dans le pays étaient des modèles électriques. Et le chiffre était encore en progression en 2019. Concernant la Suisse, les subventions sont quasi inexistantes et varient fortement d’un canton à l’autre.

Audio: «Sur le principe, je suis assez opposé au système des subventions», explique Pierre-André Page, député UDC fribourgeois

Reste que le secteur automobile est en pleine transition. Le porte-parole du groupe Amag, Dino Graf estime donc que les prix s’égaliseront rapidement. Du côté de VW, groupe automobile numéro 1 mondial, on se veut également optimiste: «D’ici 2028, jusqu’à 22 millions de voitures électriques seront construites et vendues dans le monde, détaille Christian Frey, porte-parole du constructeur pour la Suisse. Le premier modèle basé sur le nouveau kit d’entraînement électrique modulaire sera l’ID.3 de la marque VW, qui arrivera sur le marché suisse à l’été 2020 pour environ 32’000 francs. Ce prix est comparable à celui d’une Golf munie d’un moteur diesel.»

Le secteur automobile, des constructeur jusqu’aux revendeurs, subit aujourd’hui de fortes pressions. Toute l’infrastructure industrielle de production doit être adaptée par les premiers, alors que les seconds craignent de voir leur gagne-pain se réduire comme peau de chagrin.

«Notre marge est de 7% sur la vente d’une voiture à essence neuve, note Olivier Willemin du garage Willemin à Delémont. Pour une électrique, la marge passe à 5%, ce qui représente un manque à gagner considérable.» La formation des employés à l’électrique, qui coûte plusieurs dizaines de milliers de francs par an, ainsi que les absences dues à ces formations viennent encore grignoter la marge des garagistes, selon le concessionnaire. De plus, l’électrification du parc automobile ne serait pas sans conséquence sur le service après-vente.

«On estime à environ 60% de travail de maintenance en moins sur des véhicules électriques. Des éléments comme l’huile et les bougies, qui amènent de la rentabilité, ne sont plus nécessaires dans une voiture électrique. Sur une dizaine d’années, la main d’œuvre devrait baisser de moitié avec la progression des ventes de véhicules électriques», détaille le garagiste qui se dit inquiet pour les années à venir.

Vidéo: Gérald Seydoux, directeur du garage Honda à Villars-sur-Glâne, précise quels seront les conséquences de la transition à l’électrique.

Les concessionnaires pas pressés de vendre de l’électrique

Dans ce contexte, la question est justifiée de savoir si les concessionnaires favorisent les ventes de voitures électriques. Une enquête publiée par la RTS en décembre 2019 montre que les garagistes lémaniques conseillent prioritairement des véhicules à essence, et particulièrement des SUV, toujours plus nombreux sur les routes suisses.

L’organisation Transport & Environnement, qui regroupe une cinquantaine d’ONG, a alerté il y a quelques mois du fait que certains constructeurs automobiles avaient demandé à leurs concessionnaires de vendre des SUV en priorité avant le 1^er janvier 2020. A partir de cette date, les limites d’émissions de C02 sont passées de 130 g de C02 par km à 95 g par km dans toute l’Europe et y compris en Suisse.

L’information fait état d’une lettre interne du constructeur Kia Espagne dont l’organisation Transport & Environnement a pu se procurer une copie. Interpellé sur cette question, le groupe Amag Suisse se défend de toute pratique de ce type.  «C’est le client qui décide ce qu’il veut acheter dans une économie de marché», précise le porte-parole du groupe Dino Graf.

Des emplois à la trappe

Obligés de s’adapter aux nouvelles normes en matière d’émissions de gaz à effet de serre, les constructeurs automobiles sont donc en pleine transition vers l’électrification du parc automobile. Et ce qui s’annonce comme un véritable changement de paradigme pour l’industrie automobile représente des investissements colossaux pour le secteur.

«Au cours des cinq prochaines années, Volkswagen prévoit de dépenser près de 60 milliards d’euros dans l’hybridation, l’électromobilité et de la numérisation, explique le porte-parole suisse de Volkswagen Christian Frey. Cela correspond à un peu plus de 40% des investissements dans les immobilisations corporelles et les coûts totaux de recherche et développement. De plus, le groupe prévoit de consacrer environ 33 milliards d’euros à la seule mobilité électrique»

Les garagistes devront investir des sommes importantes ces prochaines années pour équiper leurs garages de bornes de recharge.

Les annonces de suppressions d’emplois dans le groupe VW annoncées l’an passé, à hauteur de 21’000 postes de travail, sont par ailleurs liées à cette transition reconnait le porte-parole d’Amag Dino Graf. «Le passage d’un moteur à combustion à un véhicule électrique a une influence sur les coûts de production. C’est pourquoi certaines usines seront fermées. Toutefois, de nouveaux emplois seront créés progressivement, en particulier dans la numérisation en lien avec les nouvelles formes de mobilité», détaille-t-il sans toutefois donner de chiffres.

Grand coup d’accélérateur pour les hybrides

Cependant, si les ventes de voitures électriques commencent à être plus significatives depuis l’année passée, la tendance est à l’achat de véhicules hybrides, comme le fait remarquer le concessionnaire Opel jurassien. En cause, l’autonomie des batteries, comme les temps de charges, qui se comptent généralement en heures, contre quelques minutes pour faire le plein d’essence.

En Suisse et au Lichtenstein, environ 8’300 nouvelles immatriculations de véhicules hybrides (y compris les hybrides rechargeables) ont été enregistrées durant le premier trimestre 2020 sur un total de plus de 55’000 pièces, selon l’association des importateurs d’automobiles Auto-Suisse. Par comparaison, 3’121 voitures de tourisme 100% électriques ont été immatriculées sur la même période. Et sur toute l’année 2019, un peu plus de 26’000 voitures hybrides et environ 13’000 voitures électriques ont été immatriculées dans ces deux pays.

La première station de charge ultra-rapide de Suisse a été installée à Neuenkirch (LU) en juin 2018.

Ces chiffres indiquent que les consommateurs sont prêts à investir dans des technologies considérées généralement comme plus écologiques, mais sans pour autant renoncer à une certaine autonomie en matière de conduite. Ce fait met ainsi en lumière que les constructeurs et les revendeurs ne sont pas les seuls qui sont impactés par ces transformations. La mise en place d’une importante infrastructure pour la recharge des véhicules est nécessaire pour accompagner la transition vers l’électromobilité.

Dès lors, la question qui se pose est de savoir qui paiera l’installation des réseaux de bornes de recharge. L’Allemagne, par exemple, a décidé l’automne dernier d’investir 3 milliards d’euros d’ici à 2023 pour développer son réseau de bornes de recharges pour les voitures électriques et à hydrogène. Mais qu’en est-il en Suisse ?

Audio: «Au niveau cantonal et communal, il y a des choses qui bougent beaucoup», note Isabelle Chevalley, députée Vert’libérale vaudoise.

Reste que les enjeux de cette transition se jouent aussi sur le plan des ressources minérales qui entrent dans la composition des batteries, telles que le lithium, le cobalt, le nickel et de nombreuses terres rares (des métaux comme le scandium, le lanthane ou le néodyme). Ces dernières années, la Chine a ainsi investi massivement dans des mines à travers le monde.

Nouvelles usines en Europe

Aux côtés de pays comme le Japon et la Corée du Sud, elle domine par ailleurs le marché de la batterie lithium-ion, assurant les deux tiers de la production mondiale, selon une information publiée par l’AFP en avril 2019. Cependant, certaines usines asiatiques sont déjà implantées en Europe et travaillent avec des constructeurs européens comme Audi et Renault, alors que de son côté, Volkswagen s’est associé à l’entreprise suédoise Northvolt pour construire une usine de production de batterie lithium-ion à Salzgitter en Allemagne.

Selon le porte-parole du groupe allemand, Christian Frey, la nouvelle ligne de production, qui devrait être opérationnelle en 2023/2024 permettra de fabriquer annuellement des cellules de stockage d’énergie équivalant à 16 gigawattheures, de quoi couvrir «une grande partie des besoins en batteries de l’Europe.»

Les écueils sont encore nombreux pour opérer une transition de la voiture thermique à la voiture électrique, bien que celle-ci soit en cours. Mais la voiture électrique est-elle vraiment la solution pour diminuer drastiquement les émissions de gaz à effet de serre responsables du changement climatique ?

Un de ses grands points noirs est qu’elle est moins écologique qu’elle n’en a l’air. Et si le prix des batteries reste élevé, la raison est également à chercher du côté de l’extraction minière et de la fabrication des cellules qui les composent.

La fabrication des batteries est considérée comme une catastrophe écologique. D’abord, parce que l’extraction des minerais est très polluante, notamment par l’utilisation de produits chimiques qui affectent les sols et les sources d’eau potable. Ensuite, parce que les concentrations de minerais tendent à diminuer et que leur extraction nécessite toujours plus de pétrole.

Une mine de lignite à ciel ouvert en Allemagne, à Jaenschwalde. La production d’électricité pour alimenter les véhicules électriques est encore très polluante.

Autre ombre au tableau, l’approvisionnement en électricité qui, au niveau mondial, est encore largement dépendant des combustibles fossiles. Si la Suisse fait figure de bon élève avec 60% d’énergie d’origine hydraulique, la sortie du nucléaire voulue par le peuple devrait changer la donne, puisqu’il faudra bien remplacer les quelque 36% d’électricité que nos centrales produisent.

25% d’électricité en plus

Selon le professeur Konstantinos Boulouchos, directeur de recherche à l’Institut de technologie de l’énergie à l’ETH de Zurich, il faudrait 25% d’électricité en plus de notre consommation actuelle pour électrifier tout le parc automobile du pays. Comment parviendrons-nous à produire toute l’électricité dont nous aurons besoin dans les années et décennies à venir? «Il faudra miser sur le solaire, les carburants biogéniques et l’importation d’énergie renouvelable, note Konstantinos Boulouchos. Mais c’est un défi!»

L’ingénieur Denis Bochatay, conseiller en écobilan pour la start-up Quantis sise dans l’Innovation Park de l’EPFL, estime toutefois que malgré ses défauts la voiture électrique à un meilleur bilan écologique que sa cousine à essence. «Il ne faut pas plus de matière première pour les kilomètres parcourus entre une voiture à essence et une électrique. Et l’avantage des minéraux, c’est qu’on peut les recycler, alors que l’essence est brûlée une fois pour toute», explique-t-il. Il relève aussi qu’on ne peut pas comparer l’électrique au thermique, ce dernier ayant déjà atteint sa maturité. La motorisation électrique aurait donc selon lui un grand potentiel d’amélioration.

Vidéo: Le professeur Andrea Vezzini de la Haute école spécialisée bernoise explique l’évolution prochaine des batteries au lithium.

Remise en question de la croissance verte

Dans un article scientifique récent, intitulé Is green growth possible? (La croissance verte est-elle possible?), le docteur Jason Hickel de l’Université de Londres et le professeur Giorgos Kallis de l’Institution catalane pour la recherche et les études avancées (ICREA), expliquent que le basculement massif vers les énergies renouvelables pourrait amener à une forte contraction de l’économie mondiale. Dans leur argumentaire, les scientifiques mettent en évidence les problèmes liés à l’intermittence de la production d’énergie renouvelable (dans le cas du solaire et de l’éolien notamment), son stockage et les surfaces énormes nécessaires à la production d’électricité.

«En basculant massivement la production d’énergie vers le renouvelable, les auteurs estiment donc que le monde va vers un choc économique suivi d’une décroissance forcée.»

Mais ils font également remarquer que l’énergie n’a pas qu’un coût financier, mais également un coût énergétique, ce qu’on appelle le taux de retour énergétique (TRE). Ainsi, dans le cas du pétrole, pour un baril investi au début du XX^e siècle, il était possible d’en extraire au moins 100. Aujourd’hui, bien que la manière de calculer cet indicateur ne fassent pas l’unanimité, on estime le ratio à environ 1 pour 35 pour du pétrole conventionnel, ce chiffre descendant au-dessous de 10, voire au-dessous de 1 pour le pétrole de schiste américain.

Les auteurs de l’étude notent ainsi que le TRE des énergies renouvelables est souvent en dessous de 10, un ratio trop faible selon eux pour soutenir une économie industrielle complexe. En basculant massivement la production d’énergie vers le renouvelable, les auteurs estiment donc que le monde va vers un choc économique suivi d’une décroissance forcée.

Vidéo: Prisca Vythelingum, secrétaire générale de la section fribourgeoise de l’association Transports et environnement, s’exprime sur la sobriété.

Entre les plus pessimistes, qui entrevoient un effondrement de notre civilisation dite thermo-industrielle en raison de l’épuisement des ressources biologiques, minérales et énergétiques ainsi que de la pollution massive, et les optimistes qui misent sur l’évolution des technologies pour opérer une transition énergétique dans les années à venir, une voie médiane peut être envisagée.

Transition vers la sobriété

«Une petite voiture, c’est toujours mieux qu’une grande, note l’ingénieur Denis Bochatay. Il faudrait aussi limiter leur nombre en ville. Et comme en moyenne une voiture reste stationnée durant 23 heures sur une journée, il faut favoriser le partage. Par exemple, utiliser les services de Mobility permet de remplacer 15 à 20 voitures».

Dans toutes les études sur la transition énergétique, la sobriété est un élément-clé, un avis partagé par tous les ingénieurs que nous avons rencontrés. La voiture électrique fera donc probablement partie des solutions de la mobilité du futur, mais la transition devra également se faire sur le plan politique, économique et social. À nous décider si nous voulons le faire par choix, ou par contrainte.

Texte et multimédia: Josué Merçay

Crédits photos: Keystone, Josué Merçay

Sources: Office fédéral de la statistique; office fédéral de l’énergie; Statista; Observatoire Cetelem; Norsk Elbil forening; RTS; Caradisiac; Transport & Environment; TCS; AFP; Le Point; Auto-Suisse; Les Echos; Ademe; e-mobile; Adrastia; Institut Momentum